Causes et effets de la montée en flèche du fret maritime

Pourquoi les taux de fret maritime ont-ils grimpé en flèche ?

Depuis mai 2020, les taux de fret maritime ont continué d'augmenter fortement et les taux de fret consolidés ont fréquemment établi de nouveaux sommets historiques. De mai 2020 à aujourd'hui, l'indice mondial du fret conteneurisé a fortement augmenté de 381%. Les taux de fret des conteneurs d'exportation de la Chine et les taux de fret subdivisés vers l'Europe ont également augmenté de plus de 200 %, atteignant des niveaux records.

La flambée des taux de fret maritime a considérablement accru les pressions inflationnistes importées, incitant les États-Unis et l'Europe à décider de suspendre les frictions commerciales qui duraient plusieurs années. La forte dépendance de l'économie nationale vis-à-vis des importations fait que les taux de fret maritime continuent de se refléter dans les chiffres de l'inflation des États-Unis, de l'Europe et d'autres économies via le canal des prix des importations. Afin de réduire les coûts d'importation et d'atténuer la pression des hausses de prix intérieurs, les États-Unis et l'Union européenne ont annoncé en mars qu'ils suspendraient un différend commercial pluriannuel et annuleraient mutuellement des milliards de dollars de tarifs punitifs.

Derrière la flambée des taux de fret maritime, les États-Unis et l'Europe sont sortis de l'épidémie et la demande continue de se réparer. Dans le même temps, la capacité mondiale de transport maritime « est insuffisante ». Depuis mai 2020, avec l'amélioration continue des capacités de prévention et de contrôle des épidémies et l'introduction et la promotion de vaccins, les activités économiques des grandes économies telles que les États-Unis et l'Europe ont continué à se réchauffer et la demande d'importation a considérablement augmenté. Cependant, au cours de la même période, le taux de croissance d'une année sur l'autre de la capacité mondiale de transport de conteneurs n'a que légèrement rebondi, passant de 2,6 % à 4 %, « ne suivant pas » complètement le rythme de réparation de la chaîne commerciale mondiale.

La pénurie de capacité mondiale de transport maritime est étroitement liée à la quasi-totalité de la capacité de transport maritime, à la grave pénurie de nouvelles capacités, à la « pénurie de main-d'œuvre » dans de nombreux ports importants et à la réduction drastique du nombre de marins. D'une part, le taux d'inactivité de la capacité maritime mondiale est tombé à 4,7%, un plus bas historique, tandis que la nouvelle capacité sur la même période est toujours inférieure à 4% de la capacité existante. Dans le même temps, touchés par l'épidémie et les grèves, de nombreux ports aux États-Unis et en Europe ont connu des pénuries de main-d'œuvre, et des marins d'origine indienne et philippine ont également été perdus à grande échelle.

Quel est l'impact de l'augmentation du fret maritime sur l'inflation mondiale ?

Au cours des 10 dernières années, en raison du ralentissement de l'industrie, les grandes compagnies maritimes ont réduit leurs dépenses d'investissement à grande échelle, entraînant une forte baisse du centre de croissance de la capacité mondiale de transport maritime. Alors que la capacité existante est insuffisante, le cycle de livraison de nouveaux navires d'au moins deux ans rendra la capacité de production de l'industrie d'exploitation centralisée presque inélastique au cours des deux prochaines années.

En raison de la longue période de formation et de la réduction de l'attractivité du travail causée par l'épidémie superposée, la pénurie de marins va restreindre davantage la libération des capacités de transport. L'expérience montre que le temps de formation et de stage pour les gens de mer ordinaires et les gens de mer seniors nécessite au moins 10 mois et 2 ans, respectivement. Comme l'épidémie a causé la perte de certains marins et que la mutation fréquente du virus a considérablement réduit l'attractivité du travail des marins, la perte de marins, en particulier de marins seniors dans le monde, est élevée et l'écart continue de se creuser.

La tendance des prix du pétrole a fortement augmenté, ce qui a également fortement accru la pression sur les prix du transport maritime du côté des coûts. Les coûts de carburant représentent généralement plus de 30 % des coûts d'exploitation de la compagnie maritime. Au 25 juin, le niveau absolu des prix du pétrole était près de 30 % plus élevé qu'avant l'épidémie. Avec la fin progressive de l'épidémie aux Etats-Unis et en Europe, le redémarrage accéléré de l'économie, et la réticence des compagnies américaines de pétrole de schiste à augmenter leurs dépenses d'investissement, les prix du pétrole sont toujours dans le canal haussier, ce qui va continuer à pousser le pression sur les prix de livraison.

Dans l'ensemble, avec la promotion à grande échelle des vaccins, poussant la demande d'importation des États-Unis et de l'Europe à maintenir des niveaux élevés, ainsi que la grave pénurie de nouvelles capacités dans l'industrie, l'élargissement continu du fossé des marins et la tendance de superposition des prix du pétrole, les taux de fret maritime pourraient rester élevés. Pour les États-Unis et l'Europe, cela alimentera les pressions inflationnistes domestiques.